中推有人晒港珠澳大桥空荡荡的照片，配文称是世界上最壮观最雄伟的大桥，是的，没错，港珠澳大桥既是面子工程又是政绩工程，只是通车三年了，才让媒体看到一丝曙光，记者从港珠澳大桥边检站了解到， 8月20日，大桥通行车辆1.1万辆次，这是今年8月以来第6次单日破万，也是今年第12次单日过万车辆通行港珠港大桥。随着港珠澳互访热度不断增加，口岸客流量也在增长，8月以来经港珠澳大桥边检站查验的出入境旅客超过110万人次，比2019年增长80%，处于港珠澳大桥开通以来历史最高水平。这样的车流量和客流量，不仅无法收回投资，连银行利息都偿还不了。

港珠澳大桥2009年开工建设，工程总预算729.4亿元人民币，实际工程投资1269亿元，相比预算超支540亿元。内地、香港、澳门三地政府一致同意按照“效益费用比相同原则”分摊资本金，即香港50.2％、内地35.1％、澳门14.7％。由于人工费和材料费上涨，三地不得不增加投资，香港口岸及其连接线超支更多，香港实际投资518亿元人民币，占三地口岸和连接线总费用的63.5%，当时按照工程预算729.4亿元，收费期50年进行测算，项目收益率4.14%，这个收益率实在很难吸引社会投资。

考虑到港珠澳大桥投资规模大，中央决定给予资金支持。这就好比孩子想买房子，父母拿出一部分钱作首付。中央政府支持50亿元，广东政府出资20亿元，内地合计70亿，香港出资67.5亿元，澳门出资19.8亿元。三地合计拿出157.3亿资本金，占主体工程费用的42%。其余58%由粤港澳三方组建的项目管理机构通过贷款筹集，大桥建成后实行收费还贷。当时与多家银行洽谈后，最终确定中国银行牵头银团提供贷款，贷款期限长达49年，利率为基准利率下浮10%。

时任广东省省长黄华华2008年曾经表示，港珠澳大桥36年便可以回本。根据2008年估算，大桥使用初期车流量为每天9.2千车次，到2030年升至3.3万车次，2016年，三地政府调低评估，2030年日车流量预计达到2.9万车次。按照小型客车收费每车次150元人民币，大型客车、过境巴士200元，穿梭巴士300元，普通货车60元，货柜车115元的收费标准，2008年预测的车流量，一年收入不过6.57亿元人民币，即便如此，收回成本也是天方夜谭，何况车流量远远低于那时的预估，数据显示，过去几年日均车次只有4000多辆，全年收入仅为2亿多元，除去人工维护，连利息零头都还不了，也就是说，如此庞大的投资，纯粹是开玩笑，打了水漂。

造成这一现状的原因很多，首先是好大喜功，不惜成本打造了世界上最长的跨海大桥，还有内地车辆和港澳车辆不能自由往返，车辆要上港珠澳大桥，必须有公司背书，公司三年内纳税金额超过100万人民币，将纳税证明提交给相关部门多重审核之后才能预约检车，拿到牌照上大桥前必须缴纳香港和内地两处汽车保险，上桥之后，香港、澳门、珠海三个地方的入桥口各自设有检查站，经历三次检查，原本方便的通道，在各项步骤下变得困难重重，让选择港珠澳大桥的车辆和司机大幅减少。

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